Metropolis im Untergrund

Stadtteil: Spandau, Charlottenburg
Bereich: U-Bahnlinie U7
Stadtplanaufruf: Berlin, Am Wall
Datum: 28. Juli 2009

Dass die Spandauer den prächtigsten U-Bahnhof haben, der nach dem 2.Weltkrieg in Berlin gebaut wurde, sei ihnen vergönnt, schließlich ist ihr Ort älter als das Fischerdorf Berlin. Der in Spandau geborene Senatsbaudirektor Rainer G. Rümmler hat seinem Heimatbezirk 1984 die Station am Rathaus mit einer vierschiffigen Halle ausgestattet, die gleichzeitig monumental ist und Behaglichkeit ausstrahlt. Bis 1903 gab es hier als Rest der Befestigungsanlagen einen Wall, auf den die Straße "Am Wall" noch heute verweist, erst 1913 wurde das Rathaus gebaut Als kleines Zitat dieser Historie werden die Gleise des U-Bahnhofs in der Mitte der Halle durch eine wallartige Aufschüttung getrennt, die durch schwarz-weiße Streifen optisch herausgehoben ist. De Bahnhof überspannt eine Galerie, von der aus ein erhabener Blick auf den größten und eindrucksvollsten Bahnhof der Linie U7 möglich ist.

Wie auch der U-Bahnhof Jungfernheide ist der Rathausbahnhof zum Teil ein Geisterbahnhof. Jeweils eine Seite der Bahnsteige ist durch ein kunstvoll gestaltetes Gitter abgetrennt, das Gleisbett ist leer. Hier soll einmal eine Verbindung zum U-Bahnhof Ruhleben und eine Verlängerung zum Falkenhagener Feld und nach Staaken hergestellt werden. Und damit die Fahrgäste bequem umsteigen können, wird man die Fahrspuren tauschen und im Linksverkehr an den Bahnhof heranfahren. Das Umsteigen wird notwendig, weil die Strecke aus Ruhleben im Kleinprofil befahren wird, die Spandauer Strecke aber im Großprofil.

Wie könnte ein Bahnhof "Altstadt" aussehen? Die Bauweise mit zwei massiven Reihen von achteckigen Pfeilern, die die Decke 16-eckig stützen, nimmt nicht die Altstadt selbst zum Thema, sondern die monumentale mittelalterliche Hallenkirche St.Nikolai mit einer Firsthöhe von 31 Metern, die am Reformationsplatz steht.

Ganz in Backstein gehalten bringt der U-Bahnhof Zitadelle die Stimmung eines fensterlosen Festsaals innerhalb der Festungsanlage in den Untergrund. Selbst die Türen dieses Bahnhofes erhielten eine ritterburgtypische Schraffierung.

Damit sind die Spandauer U-Bahnhöfe an Spree und Havel beschrieben. Die U-Bahnlinie 7 wurde in mehreren Etappen gebaut. Die letzte 1984 eröffnete Verlängerung von Rohrdamm bis Rathaus Spandau war ein typisches Kind der West-Berliner Subventionsmentalität vor der Wende. Geld spielte keine Rolle, und so konnte man in jeder Hinsicht das teuerste Vorhaben verwirklichen. Die Verlängerung von Ruhleben aus wäre wesentlich kürzer gewesen, hätte aber nicht das stark frequentierte Siemensstadt angeschlossen. Die Trasse durch die Industriegebiete an der Nonnendammallee hätte man oberirdisch bauen können, gewählt wurde gegen vielfältige Proteste der feinere und teurere unterirdische Verlauf. Die Havelunterquerung unter der Straße Am Juliusturm war der technisch und finanziell aufwendigste Streckenabschnitt, weil der Boden in diesem Umfeld durch tote Seitenarme der Spree sehr sumpfig ist. Gebaut wurde hier im feuchten Untergrund ohne Grundwasserabsenkung damit die Spandauer Zitadelle keinen Schaden nimmt. Für den Altstadtbahnhof verwendete man mehrere Senkkästen, dann ging es im Schildvortrieb in die Kurve zum Rathaus. Der Rathaus-Bahnhof entstand dann in Deckelbauweise. Erst wurden die Seitenwände und die Tunneldecke betoniert, danach begann man darunter mit der Ausschachtung für den Bahnhof und mit dem Bahnhofsausbau selbst.

Meinen heutigen U-Bahnausflug nach Spandau unternehme ich wieder mit dem Profifotografen, der mir schon im März auf der Wittenauer U-Bahnlinie für das Fotografieren neue Sichtweisen, Haltungen, Themen nahe gebracht hat. Auch heute profitiere ich wieder davon, neue Erfahrungen bei dieser anregenden, angenehmen Fahrt durch den Untergrund zu bekommen. Wir beginnen am U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße und steigen bei den meisten Bahnhöfen aus, betrachten nicht nur den Bahnsteig und die Tunnelwände, sondern den gesamten Raum und die Treppen und Vorräume. Nachdem ich drei Spandauer Bahnhöfe vorgezogen habe, beschreibe ich jetzt wie unsere Reise von Charlottenburg nach Spandau begann.

Die Strecke an der Bismarckstraße ist vor allem durch einen folgenschweren Baufehler in Erinnerung geblieben. Die Häuser, die auf einer zugeschütteten ehemaligen Wasserfläche des Schlosses Charlottenburg standen ("Nasses Dreieck") sanken durch die Grundwasserabsenkung ein und mussten zum Teil abgerissen werden.

Der Bahnhof Richard-Wagner-Platz gehörte bis 1970 zur kürzesten Berliner U-Bahnlinie, die zur Deutschen Oper gependelt ist. Erbaut wurde er 1906 von Alfred Grenander als Bahnhof "Wilhelmplatz" an der Strecke zum Potsdamer Platz. Für die neue Linie nach Spandau wurde der alte Bahnhof abgerissen und etwas tiefer von Rümmler neu gebaut. Die Bildzitate an den Bahnhofswänden gehen fast unter in den Fliesenmustern, die wie Greiferarme eines Baggers wirken.

Rainer G. Rümmler hat auf dieser Strecke seine "weit schweifende Gestaltungs- und Ornamentierungsfreude" (Tagesspiegel) ausleben können. Jeder Bahnhof sollte sein eigenes Gesicht bekommen mit Assoziationen an den Stationsnamen, seine Geschichte oder das Umfeld um den Bahnhof. Zum Mierendorffplatz ist Rümmler offensichtlich nichts eingefallen. Weder der vom Charlottenburger Gartenbaudirektor Erwin Barth geschaffene Platz mit Springbrunnen noch das umliegende Wohnviertel "für einfache Leute" brachten ihm eine Eingebung. So bildete er mit Fliesen ein stilisiertes "M" als Bahnhofsthema.

Der U-Bahnhof Jungfernheide besteht aus zwei übereinander liegenden Bahnhofshallen, die jeweils nur ein Gleis nutzen, das gegenüberliegende leere Gleisbett ist durch rote Gitter abgetrennt. Hier sollte das Umsteigen zum Flughafen Tegel möglich werden. Zum Bau dieser U-Bahnlinie kam es nicht und wird es bei der absehbaren Zukunft des Flughafens wohl auch nicht mehr kommen.

Am Siemensdamm entspricht sogar der Schrifttyp des Bahnhofsnamens dem Corporate Identity (Erscheinungsbild) des Siemens-Konzerns. Nehmen wir es als Ehrung für Werner von Siemens, der 1879 auf der Berliner Gewerbeausstellung die erste elektrische Bahn der Welt vorgestellt hat. Der Bahnhof Siemensdamm ist wie der Bahnhof Pankstraße ein Zivilschutzraum für 4.500 Personen. Die Schutzsuchenden werden durch "Dosierungsanlagen" nur in kleinen Gruppen eingelassen, es handelt sich um Schleusen mit zwei druckfesten Türen, die sich nur wechselseitig öffnen lassen. Durch ein Panzerglasfenster kann ein "Schleusenwärter" die Vorgänge überwachen. Die Anlage hat einen Tiefbrunnen und für je 50 Personen ein WC, dessen Abluft den Notstromaggregaten als Verbrennungsluft zugeleitet wird. Die von außen angesaugte Frischluft kann notfalls gefiltert werden.

An der Paulsternstraße hat Rümmlers ornamentale Fabulierkunst am heftigsten Ausdruck bekommen. Entweder diese Gestaltung ist "beispiellos infantilisiert" oder sie ist eine Erzählung aus der Natur, der man gern folgt, dazwischen wird es wohl nichts geben. Da sieht man eine Blumenwiese an der Wand, Baumstämme die zu Pfeilern werden, Nachthimmel und Sterne an der Decke. Sollte man wie ich damit wenig anfangen können, dann kann man doch ein Detail bemerken, das auch die weiteren Bahnhöfe auf dieser Strecke prägt. Waren bisher Vorräume und Bahnhofshallen unabhängig voneinander gestaltet, so passt Rümmler hier erstmalig farblich die Vorhalle der Bahnsteighalle an.

Von ganz anderer Wirkung ist der U-Bahnhof Haselhorst. "Metropolis" sagt mein fotografischer Coach und Ratgeber spontan beim Blick auf die Licht- und Schattenwirkung in einem fast ohne Farben gestalteten Bahnhofsraum. Es ist vor allem die Deckenkonstruktion, die bizarre Muster des Maschinenzeitalters projiziert. Rümmler hat hier ohne Ornamente einen eindrucksvollen Raum geschaffen. Das ist eine Dimension, die er bis zum Ende der Spandauer Strecke beibehalten wird: weg vom reinen Ornament, hin zum Raumerlebnis bei den Spandauer U-Bahnhöfen an Spree und Havel, die ich eingangs beschrieben habe.

An den Ausgangspunkt Wilmersdorfer Straße zurückgekehrt, beschließen wir bei einem Cappuccino unsere Fahrt durch den Untergrund.