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Stadtteil: Kreuzberg
Bereich: Gleisdreieck-Park
Stadtplanaufruf: Berlin, Yorckstraße
Datum: 18. November 2013
Bericht Nr: 442
Gleisdreieck war mehr als hundert Jahre lang ein Vorbehaltsgebiet der (Eisen-)Bahnen. Hier verlief die historische Trasse der ersten preußischen Fernbahn, die seit 1838 als "Stammbahn" zwischen Potsdam und Berlin, Potsdamer Bahnhof fuhr (1). Ein bescheidener Güterbahnhof war gleichzeitig mit dem Potsdamer Personenbahnhof nördlich des Landwehrkanals angelegt worden, bestehend aus einem Wiege- und Abladeplatz, einem Kohlenschuppen, einer Ölkammer und einem Tenderschuppen. Dreißig Jahre später hatte sich die Güterabfertigung mit einem "Außenbahnhof" bereits auf das Gelände südlich des Schöneberger Ufers ausgedehnt. Ein Rangierbahnhof, Gleisanlagen, Ladestraßen und Gebäude kamen hinzu, die Güterabfertigung zog komplett auf das Gleisdreieck-Gelände um. Nach dem Zweiten Weltkrieg fiel das Bahngelände brach, der Personenbahnhof wurde 1958 abgerissen, der Güterbahnhof 1980 geschlossen.
Östlich der Stammbahn (Berlin-Dresdener Bahn) errichtete ab 1841 die Berlin-Anhaltinische Bahn nach gleichem Muster einen Personenbahnhof nördlich des Landwehrkanals und einen Güterbahnhof südlich davon. Bis in die 1880er Jahre wurden die Eisenbahnen von privaten Gesellschaften in Konkurrenz zueinander betrieben, erst später hat sie die Preußische Staatsbahn übernommen. Die Gleisanlagen und Güterabfertigungen beider Bahngesellschaften berührten sich auf dem Gleisdreieck-Gelände, sie dehnten sich zwischen Flottwellstraße und Möckernstraße aus. Die Ladestraße des Anhalter Güterbahnhofs und einer der beiden Kopfbauten an der Möckernstraße sind bis heute erhalten geblieben. Auf einem Teil des Geländes wurde 1983 das heutige Deutsche Technikmuseum eröffnet, das geschickt die Geschichte seines Standorts in sein Museumskonzept einbezieht.
Und ein drittes Bahngelände entstand um 1900 fünf bis zehn Meter hoch über der Erde: ein Viadukt für die Berliner Untergrundbahn, die hier als Hochbahn das Eisenbahngelände überquerte. Zwei getrennte Strecken mündeten hier in ein gemeinsames Gleis, ein Dreieck war entstanden, das dem Linienverlauf intern den Namen Gleisdreieck einbrachte. Die Einmündung war zwar durch Signale geregelt, es gab aber keine automatische Sicherung gegen das Überfahren und nur einen eingeschränkten Sichtkontakt der Zugführer. Im September 1908 prallte ein Zug einem anderen mit voller Fahrt in die Flanke. Ein Wagen stützte 10 Meter tief ab und drehte sich mit dem tonnenschweren Untergestell über den hölzernen Wagenaufbau, ein anderer Wagen wurde von der Feuerwehr gegen das Nachrutschen abgestützt. Viele Menschen starben, es gab viele Verletzte. Erst nach diesem Unfall wurde der U-Bahnhof Gleisdreieck gebaut, auf dem die Züge in zwei Etagen berührungsfrei kreuzen können.
Für den Ausbau West-Berlins zur autogerechten Stadt war das brachliegende Bahngelände den Planern sehr willkommen. Hier wollten sie von der Steglitzer Stadtautobahn bis zum Landwehrkanal und weiter zum Oranienplatz die Westtangente durch den Stadtgrundriss schlagen. Ein Autobahnkreuz mit mehr als 50 m breiten Betonbahnen in die eine und die andere Richtung und zahlreichen Rampen und Overfly-Brücken wäre in der Nähe des Kanals entstanden. Die Bürgerinitiative Westtangente konnte das mühsam verhindern, heute endet die Westtangente an der Brücke unter dem Sachsendamm und soll höchstens noch aktiviert werden als Zufahrt zum EUREF-Gelände am Schöneberger Gasometer. Statt Westtangente propagierte die Bürgerinitiative eine Grüntangente, aus der nach jahrzehntelangem Ringen der Gleisdreieck-Park geworden ist. Auf dem Dresdner Eisenbahngelände entstand der Westpark, auf dem Anhaltinischen der Ostpark. S-Bahn und Fernbahn durchschneiden und flankieren die beiden Parkhälften (2).
Es lag so nahe, der Eisenbahngeschichte bei der Gestaltung dieses Parks einen angemessenen Raum einzuräumen, so wie das beim Eisenbahn-Südgelände in Schöneberg vorbildlich gelungen ist. Und was blieb am Gleisdreieck tatsächlich von der Eisenbahn übrig? Eine Ecke mit "Gleiswildnis" und ein paar Schienen, wenige Signalreste, Gleisgruben, eine Gleiswaage, 2 Stellwerke, eine Laderampe. Wenn nicht ab und zu eine S-Bahn oder ein Regionalzug an den Rändern vorbeiführe, würde man die Historie als Bahngelände glatt übersehen können. Die AG Gleisdreieck hatte sich gewünscht, Elemente und Strukturen der Eisenbahnlandschaft wie Brücken, Gebäude, Aufschüttungen und Einschnitte, Böschungen und Stützmauern zu erhalten, davon wurde wenig umgesetzt.
Ansonsten ist es ein schöner, großzügiger, vielfach nutzbarer Park geworden mit Sport- und Spielbereichen, Liegewiesen, Sonnenterrasse, einem zentralen Veranstaltungsplatz, Wegen für Fußgänger, Radfahrer und Skater, Holzbänken, Rasenflächen, Sträuchern und Baumgruppen. Vorhandene Kleingärten sind als "Gärten im Garten" einbezogen worden, wirken aber als Fremdkörper. Zu den angrenzenden Straßen öffnet sich der Park, die beiden Park-Hälften sind aber wegen der Fernbahngleise nur eingeschränkt verbunden.
Der Generalszug, der beide Parkhälften verbinden soll, war bei unserem Besuch in Arbeit und noch gesperrt, der Parkzipfel südlich der Yorckstraße wird erst 2014 fertig werden. Die Bebauung der Parkränder war und ist ein Streitpunkt, die Stadtplanung wollte Investoren mehr entgegenkommen, als es den engagierten Bürgergruppen gefiel. An der Flottwellstraße stehen Baukräne dicht an dicht, auch an der Möckernstraße soll gebaut werden. An der Yorckstraße hat sich ein Baumarkt tief in das Parkgelände eingegraben.
Über die Yorckstraße wird eine Brücke in den Südzipfel des Ostparks führen. Noch ist der Zugang versperrt, auf dem Zaun steht: "Vor Ankommen wird gewarnt". Nachdenklich geworden, entscheiden wir: Wir werden es wieder versuchen, wenn der Park vollständig geöffnet ist.
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(1) Stammbahn nach Potsdam: Stammbahn nach Düppel
(2) Mehr über den Gleisdreieck-Park: Gleisdreieck-Park
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